Confrontée à un défi majeur en matière de CO2

Andreas Burgener, directeur auto-suisse

Le marché suisse des véhicules utilitaires est en plein essor. Les chiffres concernant les utilitaires légers, les poids lourds et les véhicules de transport de personnes pour le premier semestre ne peuvent guère être résumés différemment. Au total, 23'391 nouveaux véhicules utilitaires ont été mis en circulation en Suisse et dans la Principauté du Liechtenstein. Cela fait bien 2’000, soit près de 10 % de plus qu'au cours des six premiers mois de l'année précédente. Les véhicules utilitaires légers, c'est-à-dire les camionnettes et les semi-remorques légers, représentent une part importante de ce chiffre. Avec 17’052 nouveaux enregistrements, ce segment a augmenté de 7 %. Il y a également 2’636 véhicules lourds, tels que les camions et les semi-remorques lourds, et 3’706 véhicules de transport de personnes (camping-cars, minibus, autobus, etc.).

Malgré cette croissance très réjouissante, le plus grand segment des véhicules utilitaires, les utilitaires légers, est confronté à un avenir incertain. L'année prochaine, c'est-à-dire dans moins de cinq mois, des objectifs d'émissions de dioxyde de carbone pour les nouveaux véhicules utilitaires jusqu'à un poids total de 3,5 tonnes seront introduits pour la première fois en Suisse. À partir de 2020, les camionnettes et fourgons ne pourront émettre en moyenne que 147 grammes de CO2 par kilomètre. La Suisse a repris cet objectif de l'UE, tout comme elle a repris l'objectif de 95 g/km pour les voitures de tourisme. Et comme pour les voitures, l'objectif reste inatteignable en Suisse pour les années à venir : en 2018, les émissions moyennes de CO2 des nouveaux utilitaires légers étaient de 183,3 g/km. L'UE et l'Islande, qui a eu la sagesse de se faire prendre en compte avec le continent, représentent ensemble 158,1 g/km. Ici, l'objectif de 147 grammes semble être à portée de main l'année prochaine.

Pourquoi la Suisse se situe-t-elle bien au-dessus de la moyenne européenne ? Comme pour les voitures de tourisme, le marché suisse est différent de celui de nos voisins. En raison de la topographie, des moteurs plus puissants sont demandés et les véhicules utilitaires légers en Suisse font également l'objet d'une demande pour les quatre roues motrices. De plus, le transport par fourgon est intéressant en Suisse car il n'est pas couvert par la réglementation RPLP. Il n'est donc pas étonnant que le poids moyen à vide des VUL suisses en 2018, soit 2’202 kg, soit nettement plus élevé que celui de l'UE (1’839 kg). Cela conduit à une consommation normalisée plus élevée et donc à des émissions de CO2 plus importantes.

Qu'est-ce que cela signifierait si les importateurs suisses devaient réduire considérablement les objectifs de CO2 dans les années à venir ? Dans le pire des cas, les pénalités alors dues devraient être ajoutées au prix d'achat. Personne ne veut cela, mais on ne peut l'exclure. Les artisans, les PME et la branche du transport n'auraient d'autre choix que d'ajouter à leurs prix les coûts d'achat plus élevés de leurs véhicules, dont ils sont absolument dépendants et pour lesquels ils ne peuvent souvent pas recourir à d'autres systèmes de propulsion. Il en résulterait une augmentation des coûts dans pratiquement tous les domaines de la vie - une grande partie de ce qui est transporté par VUL pourrait devenir plus cher. Compte tenu du ralentissement économique actuel, les perspectives pour l'économie suisse ne seraient pas bonnes.

Les politiciens devraient être conscients de cette situation et ne pas mettre en danger les emplois par des mesures symboliques de lutte contre le changement climatique. La "révision totale de la loi sur le CO2", selon certains parlementaires, devrait éliminer complètement les modalités existantes pour introduire les nouveaux objectifs à partir de 2021. Cela s'appliquerait surtout à l'introduction progressive des flottes de véhicules des importateurs, qui exclurait encore 10% des véhicules du calcul du CO2 en 2021 et 5% en 2022 : une prise en compte raisonnable et modérée des particularités du marché automobile suisse par le Conseil fédéral. La suppression éventuelle de ce règlement transitoire vise clairement les voitures de tourisme, mais affecterait aussi et surtout les véhicules utilitaires légers et donc tous les secteurs de l'économie. Dans l'intérêt de l'économie et de la sécurité juridique, il serait urgent que le Parlement laisse la règlementation existante intacte.

 

Informations sur l’auteur : Andreas Burgener est directeur d'auto-schweiz depuis 2003. Le mécanicien de camions formé a suivi une formation d'ingénieur automobile et de gestion d'entreprise avec un EMBA de la HSG. Il a travaillé dans le génie civil spécial, dans la vente de tunneliers et dans le centre d'essais dynamiques de Vauffelin, où il est actuellement vice-président du conseil d'administration. Il est également membre du Conseil de fondation de la Fondation Swiss Auto Recycling et de la Fondation Cerebral.